Mario Rigoni Stern RICORDI CANAVESANI

In occasione dell’incontro con Mario Rigoni Stern, avvenuto in Asiago il 30 ottobre 1999, filmai gli incontri e i racconti da lui fatti sul filo della memoria, alcuni dei quali stimolati dalle nostre domande.

Questo per conservarne una memoria  audiovisiva.

Ciò ha permesso di trascrivere fedelmente ciò che ci andava raccontando.

La parte di seguito riportata è quella che più riguarda Castellamonte,  in parte già citata dal Rigoni Stern in alcuni suoi libri e articoli.

Il mio intervento è stato solo quello di radunarli e di riordinarli secondo il loro sviluppo cronologico. Ne è venuto fuori un piccolo racconto che spero i nostri concittadini apprezzeranno.

                                                                                                                         Emilio  Champagne

Mario Rigoni  Stern                 RICORDI      CANAVESANI           

Il mio rapporto con la vostra terra va molto indietro nel tempo,  a quando nel 1938 mi arruolai volontario alla scuola militare di alpinismo  di Aosta  per diventare maestro di sci e guida alpina.

Avevo poco più di 17 anni e fu un’esperienza importante che mi portò a conoscere ed amare le vostre montagne. Ricordo la prima ascensione invernale del Gran Paradiso nel febbraio del ‘39 effettuata con i miei commilitoni con gli sci lo zaino affardellato e il fucile mitragliatore a tracolla. Poi tante cime  e passi  nella  alta valle dell’Orco e Valle d’Aosta.

Fu proprio lì che nel settembre del 1939 fui dal Comando inviato come istruttore  presso il 6° alpini  stanziato in Canavese  con sede a Castellamonte.

Al mio arrivo, dopo stagioni e inverni passati in alta quota, i colli di Castellamonte e del Canavese mi sembravano una solatia riviera.

A Castellamonte eravamo accasermati in un edificio che era stato utilizzato da un pastificio per far seccare la pasta; era posto dietro  il ristorante “Tre Re”, vicino ad un rivo.

Il quel luogo la disciplina della caserma era dimenticata, la nostra maniera di vivere aveva un aspetto paesano più che militare. Ricordo però che a Castellamonte  il vitto che ci passava l’esercito era veramente poco, non  so  se ciò era dovuto al gran numero di soldati,   a inefficienza o cosa altro, ma si faceva la fame  e ci si arrangiava  a raccogliere castagne vecchie  su per le colline  o quando cominciava a spuntare il radicchio selvatico, (la cicoria), la raccoglievamo  per fare delle insalate con cipolle.

 A parte le manovre tattiche che facevamo una volta alla settimana, persino la marcia del venerdì e le esercitazioni in roccia che facevamo in una cava abbandonata di Vistrorio avevano assunto un aspetto famigliare, perché durante il tragitto si incontrava sempre gente che ci salutava cordialmente e nella palestra di roccia ci facevano visita i contadini che sospendevano di legare le viti per vedere e commentare le nostre discese  a corda doppia.

La marcia del venerdì non era la fatidica e faticosa camminata con lo zaino affardellato di ogni cosa; il nostro capitano era un richiamato, un tipo un po’ “matto” e soprattutto non pignolo da controllare il peso dello zaino a lui bastava l’apparenza. Quando ci guidava nelle marce su per le vostre colline dalle strade tortuose camminava sempre davanti con un passo velocissimo, mentre noi andavamo ad un’andatura normale. Ogni tanto si voltava e non trovando il reparto  si sedeva e aspettava poi riprendeva spedito e lo si ritrovava  più avant,  magari appoggiato ad un palo della vigna che parlava con una contadina intenta nei lavori.

Quando si trovava un’osteria entravamo, noi  avevamo pochi soldi e allora lui diceva “se un alpino  paga un bicchiere  di vino, il comandante ne offre 2 litri” e ci offriva da bere.

Un giorno venendo giù da Cuorgnè sullo stradone , poco prima di Castellamonte trovammo per strada degli allievi dell’accademia ...penso di Pinerolo. Quando questi videro  il nostro reparto arrivare, come da dovere si schierarono sul present-arm e noi sfilammo davanti loro sotto una pioggia battente.

Ricevuti gli onori, il gaio comandante ordinò l’alt e zaino a terra ; ci fece spogliare a torso nudo e sempre sotto la pioggia scrosciante, ricaricare lo zaino in spalla, dietrofront e risfilare davanti agli allievi allibiti, per avere ancora gli onori. Poi arrivati a Castellamonte offrì di tasca sua nuovamente del vino a tutti.

Ogni giorno c’era un episodio buffo o allegro  o nelle osterie o negli accantonamenti o sui balli a palchetto; tutto questo era forse dovuto alla nostra inconscia giovinezza che viveva l’ultima primavera di pace prima dell’orrendo massacro della guerra.

A maggio del 1940 ricevetti l’ordine di andare a Campiglia in Val Soana per fare l’istruttore di roccia. Ebbene vi dico, io ho avuto molti momenti felici nella mia vita, ma forse quei giorni passati a Campiglia sono stati i più belli.

Lì,  il pane arrivava da Valprato, il nostro mulo andava giù a prenderlo, era un pane fragrante, gustoso, a forma di micche basse, ....un pane che si scioglieva nella bocca ed era anche abbondante: un Kg a testa.

A Campiglia gli uomini erano pochi , erano a  militare o a lavorare, erano rimasti le donne, il parroco , due guardie parco e  molti bambini.

Alla sera ci radunavamo nella piazzetta del monumento e noi con le corde da roccia facevamo giocare i bambini, poi il parroco suonava le campane e via tutti a recitare il rosario e poi usciti dalla chiesa tutti in osteria e in osteria alla domenica veniva Giuvanin ‘dla fisa . Era  già anziano e bisognava che uno di noi andasse giù a Pont per portargli su la fisarmonica.

Giuvanin suonava e noi ballavamo. Io non ero un gran ballerino e con gli scarponi chiodati ho levato un’unghia alla maestrina del paese. Potete immaginare come fui mortificato e non ballai più. Il mio compito fu allora quello di procurare pane e formaggio e versare da bere a Giuvanin ‘dla fisa  che suonava.

Mi accorsi però che qualcosa non andava: gli riempivo il bicchiere e dopo un attimo era vuoto, lo riempivo e lo ritrovavo immediatamente vuoto. Allora lo tenni d’occhio e vidi  che Giuvanin ‘dla fisa  sotto la giacca teneva una bottiglia con un piccolo imbuto, beveva metà bicchiere e non visto, l’altra metà  la versava nella bottiglia,  per farsi la scorta a casa.

Quando ero libero dal corso di roccia andavo su al Pian della Azaria , per me quel luogo è sempre stato il più bello del mondo: i prati fioriti, il torrente  ricco di trote e i camosci  che avevano da poco partorito  con  i piccoli che scivolavano sulle chiazze di neve dei pendii... e poi c’era la maestrina..... un luogo bellissimo tanto è vero che quando mi trovavo prigioniero in Germania o nelle montagne dell’Albania o nella steppa Russa per consolarmi e per cambiare dalla mia mente il paesaggio pensavo al pian della Azaria.

Anche durante la ritirata di Russia nei momenti di maggior sconforto pensavo che lassù in Val Soana c’era il pian dell’Azaria che rappresentava per me un luogo della memoria, un vero paradiso terrestre.

All’ora avevo 18 anni, ero innamorato, il paesaggio così bello e facevo roccia con i miei amici.....ero veramente felice.

Andavamo a S. Besso e il grande sasso al quale è addossata la chiesa era la nostra palestra. Il nostro gioco era arrampicarsi sino in cima dove c’è la cappelletta.

Ricordando questo però ricordo anche tanti compagni che non sono più tornati a casa: a questo corso di rocciatori alpini eravamo una sessantina. Tra l’Albania, la Russia e la prigionia siamo ritornati vivi in tre.

Il primo a morire fu già lì a Campiglia, si chiamava Paglia, ritornando da S.Besso scivolava allegramente sull’erba, cantava, ma era troppo felice e non si accorse che c’era un dirupo, non si fermò più e si sfracellò.

Lo portammo nella chiesa di Campiglia e lo coprimmo di fiori, tutti venivano a trovarlo e noi lo vegliammo sino a quando arrivarono i genitori e lo portarono al paese.

Uno di quelli che sopravvissero lo incontrai durante la ritirata di Russia, era finito in un altro battaglione ed era tempo che non lo vedevo  e un giorno camminando sulla neve dopo la battaglia di Nikholaevka mi sento chiamare; era lui, uno dei ragazzi  con cui arrampicavo a S. Besso e insieme  ci salvammo.

Molti anni dopo la guerra,  scrissi un articolo per “La Stampa” ricordando il Canavese  e in seguito ricevetti una lettera: era la maestrina di Campiglia, a cui avevo levato un unghia al ballo e  diceva: ... Sig.Rigoni, lei forse non si ricorda, ma ero io la maestrina,  mi ricordo di voi, di quanto bene ci volevamo, di quei giorni felici.....

Certo, ricordo anch’io quei giorni felici, però giorni felici prima della bufera.

Capita ogni tanto di avere uno sprazzo di felicità prima della tragedia.....ma poi venne la tragedia.

Nei primissimi giorni di giugno del 1940 la guerra con la Francia era ormai nell’aria e ricevemmo l’ordine di scendere a Castellamonte.

Passarono pochi giorni  e arrivò un telegramma che ci ordinò di partire per la Valle di Aosta.

Gli ultimi ricordi di Castellamonte furono le tiepide  serate dei primi di giugno, piene di rondini che volavano attorno alla chiesa e alla sua rotonda...non ne avevo mai viste tante.

Il giorno della partenza lasciai le mie cose e l’indirizzo  ad una signora che abitava lì vicino al ponticello sul rivo, e lei me le inviò a casa, con dentro al pacco anche le poche lire che le avevo lasciato per le spese postali.

Venne la partenza  e zaino in spalla, a piedi, abbiamo percorso la strada verso Ivrea con le ragazze che ci accompagnavano lungo la strada piangendo e gettandoci i fiori.

Ricordo che attraversammo Ivrea e poi su in Val di Aosta.

Eravamo accampati in un bosco di Aymavilles quando fu dichiarata la guerra.

Era il 10 giugno del 1940, ricordo che giocavamo alla morra quando un alpino che era andato a comprare due gavette di vino ritornò e disse: Mussolini ha dichiarato la guerra, per l’Italia gridano tutti come matti”

Tra noi venne un gran silenzio e venne anche un sergente e un sottotenente, tutti e due poi caduti in Russia e dissero “Spegnete il fuoco, pisciateci sopra e state zitti: siamo in guerra.”  

Ma state tranquilli che fra noi lassù nessuno gridava.

Da quel giorno iniziarono 5 anni di tragedie.  Dopo la primavera canavesana  vennero le notti di veglia sui desolati monti dell’Albania e il parlare sussurrato accanto al fuoco rievocava i paesi, le ragazze, le osterie e il ricordo allontanava la miseria di quella realtà.

E in Russia quando un compagno riceveva una lettera da Castellamonte o da Rueglio, o da Valperga era come se un soffio d’amore ci portasse in quella terra e volevamo sapere le novità, come se quelli fossero i nostri paesi.

Forse molti compagni  sono morti in quelle bufere con l’immagine  di una ragazza, di un festoso sabato, di una stradina tra le vigne, di una bottiglia di vino.

E anche nelle baracche i sopravvissuti a quegli inverni, rievocavano le calde stalle ospitali del Canavese e i tetti delle cascine sparse dove i contadini in cambio di qualche nostro servizio campagnolo,  offrivano polenta e tomini al nostro giovane appetito.

Dopo 42 anni  ho voluto tornare in Canavese . Parlando con la gente ho potuto capire quanto vivo ancora è il nostro ricordo.

Ma a Campiglia Val Soana, non c’è più la maestrina, non c’è più la scuola, non c’è il parroco e  sono rimasti davvero in pochi.

Sono arrivato a Castellamonte e sono andato a mangiare ai “ Tre Re” dove una volta ci andava a mangiare il Colonnello e adesso ci andavo io.

Domandai al figlio del vecchio proprietario che conoscevo, se esisteva  ancora il vecchio pastificio dove eravamo accantonati; mi disse di sì e gentilmente mi accompagnò.

Passato il ponticello sul rivo mi ritrovai nel cortile del rancio e dell’adunata.

Volli entrare , in quelle camerate tutti avevano lasciato un pensiero, uno scritto, un nome, un cuore trafitto, cose del genere.

Sono entrato nell’edificio, ma i muri erano stati imbiancati da poco, più nessun nome, nessuna frase si poteva leggere; ma in quel momento  ho ritrovato i visi, i nomi e i ricordi; come quello di un alpino  che una domenica, essendo di corvè, venne da me, che quel giorno ero caporale di giornata, dicendomi che aveva un appuntamento con una ragazza di Baldissero e che se avesse lavato le marmitte, pulito il cortile e spaccato la legna, l’appuntamento sarebbe sfumato.

Come potevo proibirgli per esigenze di servizio di non andare ad un ballo paesano in una sera di aprile?

Ritornò all’alba poco prima della sveglia e non successe nulla al nostro esercito, ma per lui forse, quella fu  la notte più  felice , perché il 26 gennaio del 1943 lasciò la vita sul terrapieno della ferrovia di Nkholaevka.

Vedete quanti ricordi mi legano alla vostra terra, io penso che tutti quelli che erano dalle vostre parti  in quel periodo che precedeva la guerra, che hanno visto le vostre montagne, ovunque vadano  le portano  sempre dentro di sè.

Tenetevi care le vostre montagne, tenetevi care le vostre pezzate rosse, le tome che sono sempre squisite.

Tenetevi care le vostre montagne e difendetele!

Questo è il mio augurio e grazie per questa visita ad Asiago, per il vostro saluto che mi portate.... e portate il mio saluto  alla vostra terra.

Ero  un ragazzo allora, che camminava su di là come un camoscio, ora sono un vecchio che va piano, ma io ho nel cuore le vostre montagne.

Portateci il mio saluto!

In Svizzera con il treno attraverso il Canavese.

Torino - Martigny

In Svizzera in treno attraverso il Canavese

Nei primi anni di questo secolo si studiò un progetto per realizzare una ferrovia tra Torino e Martigny. Interminabili discussioni bloccarono la straordinaria iniziativa. I primi disegni risalgono al 1904

Nei primi anni del Novecento, i maggiori paesi Europei, intuirono la necessità di collegare tra di loro le reti ferroviarie nazionali, delineando così le grandi direttrici del traffico internazionale.

Queste scelte, dettate a volte da situazioni logistiche ma non raramente da considerazioni di carattere politico e economico, avrebbero evidentemente provocato lo sviluppo o il decadimento di intere regioni e furono quindi oggetto di scontro e divisioni anche all’interno delle stesse singole nazioni. In Italia con l’apertura del traforo del Gottardo e del Sempione, Torino e il Piemonte avevano perso il primato di porta ferroviaria d’Italia acquisita con il traforo del Frejus, a tutto vantaggio di Milano e della Lombardia.

Questa nuova situazione generò malumori e preoccupazioni nella città subalpina, che vedeva ancora una volta sminuito il suo prestigio dopo la perdita del ruolo di capitale. In questo scenario i progetti di nuovi trafori come quello del Monte Bianco o del Piccolo S.Bernardo acuirono ancor più il dibattito.

Entrambi i progetti trovavano sostenitori, sia in Italia che in Francia, ma i torinesi non erano affatto entusiasti, perché questa grande corrente di traffico che si sarebbe venuta a creare avrebbe indebolito ulteriormente il Frejus, interessando solo marginalmente il Piemonte poiché il traffico diretto Genova sarebbe transitato per Alessandria.

I dibattiti e le inevitabili polemiche occuparono le prime pagine dei giornali coinvolgendo amministrazioni locali e governi interessati e ciò non poteva essere altrimenti in quanto la vera posta in gioco era il più rapido accesso ai porti del Mediterraneo.

Per contrastare questi progetti, a Torino vi fu chi propose il miglioramento della linea del Frejus mediante una galleria di ribasso presso Exilles che avrebbe reso più agevole la linea Torino - Parigi, riducendone il percorso di 16 km.

Molti però erano della convinzione che fosse illusorio sperare nella linea del Frejus in quanto essa non avrebbe potuto mai portare quel movimento di merci verso il porto di Genova così necessario per il rilancio delle ferrovie, in particolare quelle piemontesi, ed grano convinti che non a ovest ma a nord dovesse guardare Torino, creando una linea verso Martigny in Svizzera in quanto solo avendo una linea direttissima che convogliasse verso i porti liguri il traffico ferroviario dell’Europa del nord a spese di Marsiglia si sarebbe riusciti a rilanciare Torino e il Piemonte.

Quest’idea di collegare con un tronco ferroviario Torino a Martigny valicando le Alpi non era nuova.

Il primo progetto risaliva al 1884 e altri erano seguiti nel corso degli anni. Alcuni prevedevano un tracciato transitante da Chivasso – Ivrea – Aosta e poi, risalita la valle del Buthier, una grande galleria che valicava le alpi.

Altri propendevano per un itinerario alto - canavesano attraverso la Val Soana e da Cogne

la val Ferret e Martigny.

Nell’opuscolo edito dalla provincia di Torino “Nuove ferrovie nell’interesse della provincia” (1904) è riportato il progetto studiato dall’ing. Ward, incaricato da una società ferroviaria inglese e dalle ferrovie italiane proprio per una Torino - Martigny transitante per il Canavese.

Il percorso in gran parte in quota e sicuramente impegnativo, non era per i tempi irrealizzabile. Sempre in questi anni, un progetto presentato da Angelo Marchi qualificato come Tecnico Costruttore ebbe grande credito, riuscendo ad ottenere tutte le approvazioni sia delle autorità ferroviarie che di quelle amministrative. La linea direttissima Torino - Martigny proposta da questo progetto era inserita in un progetto più vasto che tramite altri tronchi e rettificazioni di linee esistenti sia in Italia che all’estero avrebbe avuto come risultato un’importante linea internazionale tra i porti e le regioni industrializzate del nord Europa e i porti del Mar Ligure, transitando attraverso il Piemonte.

Questa linea accorciando le distanze, secondo i sui fautori, avrebbe agevolato i porti di Savona e Genova a spese di quelli francesi e soprattutto di Marsiglia.

Minacciati nei loro interessi, i francesi appoggiavano piuttosto il progetto di traforo del Monte Bianco, mentre la Svizzera, nonostante le alte montagne e le difficoltà tecniche che queste determinavano, incoraggiava tutte le iniziative atte a convogliare attraverso il suo territorio il flusso internazionale di traffico.

In occasione del dibattito al parlamento francese, tenutosi nel dicembre 1909, e riguardante la rettifica della Convenzione ferroviaria di Berna, la quale aveva recentemente approvato delle rettificazioni di linee favorenti la Torino - Martigny, il vice presidente del senato francese Perrier affermò: “Faccia il nostro governo il viaggio Roma per ottenere il traforo del Monte Bianco, per stabilire uno status-quo, altrimenti la progettata linea Torino - Martigny, sarà la rovina de porto di Marsiglia, delle ferrovie francesi, a tutto beneficio del golfo di Genova, di Torino, e delle ferrovie Italo-Svizzere”.

Proprio per i suoi risvolti internazionali e per la contemporaneità di altri progetti, come i trafori del Monte Bianco e del Piccolo S. Bernardo, una tormentata vicenda si trascinerà tra speranze e le  delusioni sino al 1914. Oltre le implicazioni economiche e politiche, non furono estranee anche considerazioni militari, per il ruolo di sostegno al sistema difensivo italiano, che proprio in quel periodo rafforzava i confini con la Francia in ragione della alleanza con gli imperi centrali. L’argomento meriterebbe uno studio approfondito che però non possiamo in questa sede affrontare proprio per la complessità e le implicazioni che esso comporta.

Basandosi sulla documentazione esistente nell’archivio comunale di Cuorgné in merito al progetto di Angelo Marchi, ci limiteremo ad illustrarlo sommariamente privilegiando la parte interessante il Canavese.

 

Tante gallerie sul tracciato montano

Da Caselle si proseguiva per Front, Busano, Valperga e Cuorgné. Le motrici elettriche avrebbero risalito la Val Soana fino a Forzo

Il tracciato della linea Torino-Martigny avrebbe attraversato i comuni di Caselle, Front, Busano, quindi a Valperga si sarebbe innestato sulla linea Canavesana seguendone il tracciato Cuorgné-Pont.

Raggiunto quest’ultimo iniziavano le difficoltà in quanto avrebbe dovuto risalire la Val Soana per raggiungere Forzo ai piedi dei massiccio del Parco del Gran Paradiso.

Da Forzo la linea avrebbe lasciato il Canavese tramite una galleria di circa 12 km e con una pendenza dei 50 per mille che avrebbe permesso di superare il dislivello di 550 metri che divide Forzo da Cogne.

Da qui scendeva a Morgex per risalire poi la Val Ferret, quindi in galleria raggiungere in Svizzera la Valle della Dranse e arrivare a Martigny.

La distanza dalla stazione Torino-Dora alla stazione di Martigny, secondo il tracciato del progetto risultò essere di km 156 e 800 m., dei quali 125 km e 900 m in Italia e 30 km e 900 m in Svizzera.

Con la costruzione di questo collegamento si sarebbero risparmiati 146 km, più della metà di quelli

occorrenti (km 301) per raggiungere Martigny via Arona-Sempione.

Come si vede con il collegamento Torino si sarebbe avvicinata dei sopraddetti 146 km a Losanna, Bruxelles, Anversa e con vantaggi innegabili a Parigi, Calais, Amsterdam, Amburgo.

Il risparmio kilometrico sarebbe stato ancora maggiore tra queste importanti aree industriali e commerciali e il golfo di Genova con la costruzione della progettata direttissima Torino - Savona.

Secondo il progettista “..i treni diretti e direttissimi che giornalmente si formano a Losanna, per Martigny – Sempione – Genova - Nizza impiegano dalle ore 16.30 min. alle ore 24.37 min.

Da Losanna – Martigny –Torino -Cuneo - Nizza potrebbero arrivare in 7-8 ore secondo il numero

maggiore o minore di fermate”.

La direttissima Torino - Martigny era inoltre una delle primissime linee progettate prevedendo l’utilizzo della trazione elettrica e forse questa novità fu una delle cause che suscitò scetticismo e provocò continui rinvii poiché il suo utilizzo venne giudicato ancora prematuro e sperimentale. Proprio nel decennio 1900-1910 cominciarono a diffondersi gli elettrotreni: la prima linea italiana fu quella della Valtellina, istituita a carattere sperimentale; seguirono, l’elettrificazione del traforo del Sempione , della linea Torino - Modane ecc.

Non a caso furono proprio linee di montagna ad essere elettrificate in quanto l’abbondanza di acque favoriva l’installazione di centrali idroelettriche.

L’ elettrificazione ferroviaria permise di risolvere molti problemi, soprattutto alle linee di montagna. Le numerose e sempre più lunghe gallerie rappresentavano un problema enorme per la trazione a vapore. Si doveva viaggiare a finestrini chiusi e con un fazzoletto bagnato sui viso per

difendersi dal fumo. Si racconta che per attraversare il S.Gottardo i macchinisti erano sottoposti a temperature infernali, per far fronte alle quali erano costretti ad immergere più volte la testa in un secchio d’acqua. Inoltre i passaggi dovevano essere cadenzati in modo da consentire l’evacuazione dei fumi.

Con l’adozione dei motori elettrici le gallerie non furono più un problema, fu possibile superare pendenze del 50 per mille e soprattutto con l’uso degli stessi come freni, le discese divennero più sicure. Per la Torino - Martigny era anche previsto il recupero di energia nei tratti discendenti. I motori elettrici inseriti oltre a frenare il convoglio ferroviario avrebbe prodotto energia per la linea, ottenendo così un risparmio generale.

Tra le stazioni di Torino Dora e Martigny si contavano oltre 150 chilometri: la maggior parte di essi erano in Italia. Da Torino una nuova linea arrivava fino a Valperga e qui innestava sul tracciato già esistente fino a Pont. La ferrovia risaliva la val Soana e s’inerpicava fino a Forzo: qui s’imboccava la galleria per Cogne

Come finanziare l’impresa?

Le idee del progettista.  Ma nel 1913 tutto finì in fumo: gli svizzeri, che speravano in un rapido collegamento con i porti liguri, aprirono una nuova linea verso Milano.

A questo punto penso sorgono spontanee alcune domande: quanto tempo sarebbe occorso per costruire la linea ? Quanto sarebbe venuta a costare? Come si sarebbe trovato il capitale necessario?

Secondo il progettista per la costruzione della Torino - Martigny erano sufficienti 4- 5 anni di lavoro, riguardo alle altre domande riportiamo un brano di una relazione fatta dallo stesso nell’anno 1913: “Con poco di buona volontà degli interessati, delle province, dei governi Svizzero e Italiano, la cosa è fattibile;il costo totale non supera i 120 milioni di lire per l’Italia e 40 milioni per la Svizzera, compreso gli interessi durante la costruzione.

Considerato che, ove il governo italiano non intendesse per ragioni finanziarie costruire per proprio conto la linea suddetta, sarà facile il trovare i capitali necessari per formare una Società, per la costruzione e l’esercizio della linea, essendo da calcoli fatti, il reddito sicuro e ben remunerato, come nessuna linea italiana ora in servizio ha prodotto.

Il passo del Gottardo, con un capitale di lire 301 milioni, fra obbligazioni e azioni nell’anno 1910-1911 superò il reddito dell’8% al capitale azionario, malgrado le gravi spese del combustibile fossile,ecc. mentre la Torino - Martigny utilizza le acque perenni delle valli per la trazione a due binari e costa solo 160 milioni”.

Nonostante queste apparentemente va1ide ragioni e l’approvazione ottenuta dalla deputazione provinciale di Torino,del suo ufficio tecnico, dell’Ispettorato Ferroviario e Commissioni Tecniche civili e militari, il progetto languì sino allo scoppio del primo conflitto mondiale.

Il progettista si lamentò con i tentativi “di tirarla per le lunghe” con le scuse che “non è giunto ancora il tempo”.

Nel 1913 avvenne quello che fu definito “Nuovo gravissimo lutto ferroviario internazionale per Torino” la costruzione della denominata ferrovia del Loetscheberg che legando i Cantoni Svizzeri del Bernese e del Vallese, metterà in più diretta comunicazione la Svizzera con Milano. La linea ebbe una lunghezza di 73 km con viadotti e lunghissime gallerie alcune delle quali elicoidali.

Sulla linea entrarono in servizio i locomotori elettrici da 2500 cavalli in grado di garantire una forza motrice più che doppia di quella delle più potenti locomotive allora in esercizio.

Il progettista della Torino - Martigny si lamentò del fatto che le autorità sapevano “che se non si fosse costruito subito la Torino - Martigny, i Bernesi avrebbero definitivamente fatto studiare ed eseguire il Loetscheberg, per arrivare al Sempione in Italia ed al Mediterraneo” (...) “...essi, attesero oltre tre anni, ma, vedendo che certe autorità di Torino, inneggiavano al traforo del monte Bianco... o ad una doppia galleria del Cenisio...decisero il traforo”.

Forse furono gli ostacoli frapposti dai fautori di altre linee e altri trafori, forse le pressioni dei francesi o forse solo la storica nostra indecisione, ma alla linea non si dette l’avvio; lo scoppio della guerra poi fece il resto.

Sopra e a sinistra: due disegni allegati al progetto. É interessante notare che per arrivare a destinazione la ferrovia avrebbe dovuto transitare in numerose gallerie, la più lunga delle quali era situata tra Forzo in Canavese e Cogne in Val d’Aosta.

Industria locale e speranze deluse

La linea internazionale avrebbe giovato alle nascenti attività produttive.

Le cronache di quei giorni e l’entusiasmo dei diversi comitati di sostegno.

Visto il ruolo internazionale che avrebbe ricoperto la Torino – Martigny, la decisione per la sua

costruzione passava abbondantemente sopra le teste dei Canavesani; e tuttavia la notizia del progetto alimentò molte speranze e mise in fermento il mondo politico e industriale canavesano.

I grandi cotonifici di Cuorgné e Pont e tutta la nascente industria canavesana avrebbero avuto tutto da guadagnare da una così importante linea internazionale che li avrebbe messi direttamente in collegamento con il cuore dell’Europa e con il Mediterraneo.

Non solo l’industria locale nutriva speranze di ulteriore sviluppo, vi era anche chi intravedeva nella realizzazione di questa linea un avvenire turistico per il Canavese e forse facendosi un po’ prendere la mano dalla fantasia scriveva: “Le nostre valli diverranno meta dei touristes internazionali e alle nostre acque minerali di Ceresole Reale, regina delle acque d’Europa, si accorrerà di ogni dove in cerca di salute e godimento”.

Il 7 febbraio 1907 il consiglio Comunale di Cuorgné deliberò all’unanimità l’istanza, in unione agli altri comuni interessati, per ricorrere all’appoggio dei “rappresentanti parlamentari affinché facciano pressione al governo sulla necessità dell’opera”.

Il progettista girò il Canavese, si incontrò con autorità e associazioni di categorie, tenne conferenze e inaugurò comitati, per raccogliere fondi destinati alla stampa di opuscoli e inserzioni sui giornali inneggianti alla linea.

Il propugnatore della Torino - Martigny fu anche nominato membro onorario della Pro-Soana. Una cronaca dell’epoca che riteniamo interessante riportare integralmente ci descrive la riunione tenuta a

Pont il 19 giugno 1911:

“Promossa da questa Società Operaia ebbe luogo venerdì 19 corrente la preannunciata conferenza del Sig. Angelo Marchi membro onorario del Pro-Soana, tecnico Costruttore sopra la linea di Martigny.

Presentato dalle gentili ed energiche parole del Sig. Presidente Sandretto Severino e dello studente in legge Domenico Barinotti, con una eloquenza concisa, convalidata dalle approvazioni unanimi di tutti i veri studiosi, l’amico di Galileo Ferraris, il beniamino di Giuseppe Garibaldi per tali studi, ecc. ha convinto tutti della grandiosità e dell’ enorme vantaggio della linea.

I minatori dei paesi vicini, che sono sempre a contatto colle opere pubbliche più geniali dell’Europa, erano accorsi numerosissimi benché l’ora tarda di sera imponesse loro sacrifici.

 Gli operai di Pont erano convenuti in massa, onore a loro. Ogni classe di cittadini era rappresentata largamente. Coll’impiego di un’ enorme tela ferroviaria, tutti poterono fare uno studio completo delle zone piccole che altre ferrovie ora strombazzate favorirebbero.

E anche i meno pratici di questioni ferroviarie poterono convincersi che enorme è il raggio di azione di questa linea, mentre altre linee ora e senza una conoscenza minima di cose ferroviarie declamate, risulterebbero a danno generale.

Colle parole dello studioso geniale, che per due ore tenne attenta un ‘assemblea numerosa oltre ogni dire e alla vista della tela eloquente anche i più scettici hanno dovuto ricredersi. Pont ha voluto dire al Canavese, che non è lecito a chicchessia di disporre così alla leggera dei più vitali interessi di una regione, non solo ma di una Nazione.

Pont, cittadina eroica ha voluto dire: cessiamo di considerarci province di altre Nazioni; studiamo il nostro vero interesse, tralasciamo le transazioni e le negligenze, è ora di operare. Pont non vuole che la nuova generazione che sorge abbia ad esser severa coi dirigenti d’ora. Perciò è in formazione un Comitato d’azione cui già aderirono Paesi, Municipi e Città.

Quest’opera è riconosciuta dagli stessi vicini la più feconda per gli interessi e dignità

d’Italia.

Il Comitato definitivo

Panier Bagat Giovanni

Sandretto Severino

Manzonetto Angelo

Costa Gulielmo

Cinotti Carlo

Deiro Clemente

Barinotti Domenico

Segretario Gen.

Dello stesso tono sono i numerosi documenti approvati dai vari comitati che nel giro di pochi giorni sorsero a Sparone, Salto, Ronco e Locana.

Oltre a evidenziare i benefici della linea tutti i comitati sostennero Angelo Marchi nella battaglia contro il traforo del Monte Bianco, giudicato utile ai soli interessi francesi e all’illusione che bastasse rimodernare la linea del Frejus per rilanciare dal punto di vista ferroviario Torino ed il Piemonte. Anche questi comitati non furono però in grado di imprimere alla linea l’impulso decisivo, e come detto il progetto venne abbandonato.

Svanita la speranza di raggiungere in treno Martigny in un paio di ore e di accogliere i convogli di touristes diretti a Ceresole, i canavesani si consolarono con la sbuffante “Canavesana” che nel frattempo, nel 1906, era giunta sino a Pont e che per l’epoca era comunque già un risultato apprezzabile.

L’ingegno di Angelo Marchi

Il  Sig. Angelo Marchi definito nei documenti come “tecnico costruttore” con studio in Via Catania 7 a Torino aveva al suo attivo numerosi meriti in campo ferroviario; ne citiamo alcuni desunti dai documenti consultati.

11 31 gennaio 1883 “senza alcun utile, ma con molte sue fatiche e spese” riuscì a costituire la Società ferrovia Torino - Superga.

Studiò e propugnò una direttissima Torino - Savona per giungere rapidamente al mare e inserirsi nel progetto più vasto che comprendeva la Torino - Martigny.

Combattè il trasporto della stazione di Porta Nuova in barriera di Nizza previsto dal Progetto Ferrato 1884-85 e con calcoli di beneficio e di danno dimostrò quanto fosse più utile alla città eseguire l’abbassamento dei binari della stazione di Porta Susa sino ad oltre il Corso Regina Margherita. (Questo abbassamento della linea è stato realizzato dal recentissimo progetto). (N.d.A)

Amico di Galileo Ferraris, tra i primi propugnò la trazione elettrica nel trasporto ferroviario prevedendo l’uso della stessa, per dotare i treni di freni più efficaci e sicuri.

 

 

Antonio Gallenga Piccola Biografia

ANTONIO GALLENGA

1810    Discendente da un’antica famiglia di Castellamonte, Antonio Gallenga  nasce a Parma il 4 novembre dove suo padre, Celso, sotto-tenente dell’esercito napoleonico, sposa Marianna Lombardini.

Orfano presto di madre, e con il padre incapace di adeguarsi alla vita civile, che parte volontario per partecipare alla rivoluzione greca, Antonio verrà affidato alle cure dello zio materno che ne curerà l’educazione.

1831   Studente alla Facoltà di medicina, di intelligenza vivace, partecipa con irruenza e risolutezza all’effimera insurrezione parmense contro Maria Luigia, fallita la quale è costretto alla fuga. Assunto lo pseudonimo di Luigi Mariotti (che userà per molti anni, firmando anche alcune opere letterarie), raggiunse la Toscana e quindi la Corsica e Marsiglia. Esule in Francia si affiliò all’organizzazione mazziniana “Giovane Italia” con il nome di battaglia di “Procida”.

Fervente patriota, dopo la sanguinosa repressione attuata da re Carlo Alberto nei confronti dei mazziniani, matura in lui un progetto di attentato contro Carlo Alberto. Si reca a Ginevra dove incontra Mazzini e avutone l’approvazione e il sostegno per il suo progetto, raggiunge Torino.

1833  A Torino si rende conto che la situazione politica non è quella che si immaginava.  Gli aderenti alla Giovane Italia non sono molti e poco organizzati e i controlli della polizia sono stretti. Indugia quindi a prendere una decisione e alla fine, o perché si sentiva controllato o per mancanza di coraggio, decide di desistere nell’insano proposito e si da nuovamente alla fuga verso l’Italia meridionale.

1834  Assunto come precettore, segue un diplomatico napoletano, prima a Malta poi a Tangeri.

Una forte personalità, l’intraprendenza, una buona cultura fatta di assidue letture sono le sue risorse, ma non placano l’ansia che pare tormentarlo, facendogli desiderare nuove mete.

1836  Imbarcatosi in agosto da Gibilterra, raggiunge il Nord America e il 7 ottobre si stabilisce a Boston ove si serve delle lettere di raccomandazione fornitegli da un diplomatico americano per entrare nel giro degli intellettuali, particolarmente sensibili verso la cultura europea. Impadronitosi presto della lingua, stringe molti contatti importanti, come quello con lo storico W.H.Prescott. Da lezioni in un collegio femminile di Cambridge, tiene numerose conferenze e letture dantesche e sviluppa collaborazioni con la Nort American Review. Nel 1838 pubblica a Cambridge un volume di novelle in versi, che ottiene discreto successo. Non riusce però a soddisfare la sua ambizione mirante ad ottenere una cattedra di italiano all’Università di Harvard.

1839  Il primo maggio decide il ritorno in Europa e imbarcatosi a New York, un mese dopo è a Londra. Prende contatto con gli esuli italiani, che lo aiutano ad introdursi nei salotti degli italofili inglesi. Molti, sapendolo vicino a Mazzini, con il quale aveva ritrovato un rapporto di cordialità e in parte di concordanza ideologica, gli danno la loro considerazione, altri come l’influente Lady Morgan lo aiutano ad ottenere incarichi di traduzione e collaborazioni con riviste londinesi di attualità culturale, come il Metropolitan Magazine, la Foreign and Quarterly Review, la Westminster Review e la British and Foreign Review. Il Gallenga per queste riviste scrive numerosi articoli firmati con lo pseudonimo Luigi Mariotti, adottato dall’inizio dell’esilio e che conserva sino al 1853. Essi trattano di storia, vita civile, letteratura, ma il tema di fondo è sempre l’Italia e i suoi travagli, visti attraverso l’ottica di un esule.

Rielaborati e adattati ad un discorso più ampio, questi articoli, sono la base per un libro dal titolo Italy, past and present ( Londra 1841), successivamente tradotto in tedesco (Lipsia 1846).

Quella del Gallenga è un’esistenza che non conosce soste: dopo un viaggio a Firenze nella primavera del 1840, iniziano anche le collaborazioni con le riviste di G. P. Vieusseux, ma continua ad essere frustrato il suo desiderio di un incarico di prestigio in ambito accademico.

1842  Attratto dalla promessa di una cattedra di lingue e letterature moderne all’Università di Windsor in Nuova Scozia, ritorna in Nord America, ma deluso dal livello del college si dimette e ritorna a Londra lo stesso anno. Riprende l’attività di pubblicistica, che anche se non  lo gratifica  dal lato economico l’aiuta, insieme alla sua spiccata personalità e alla naturalezza con la quale si muove, avendo ormai interiorizzato comportamenti e modi di pensare inglesi, a conseguire un buon successo sociale.

Continua a frequentare e a collaborare con gli ambienti della “Giovane Italia”, dando una mano alla scuola italiana del Mazzini, adoperandosi a difendere l’immagine dell’illustre esule ed a ottenere dagli inglesi una migliore disponibilità verso le vicende italiane. In questi anni pubblica un libro di poesie: Oltremonte e oltremare, Londra 1844, un libro di racconti, Blackdown papers, (Londra 1846) e una nuova edizione in due volumi di Italy past end present, (Londra 1848).

1847  Il 12 luglio sposa Giulietta Schunk, figlia di una facoltosa famiglia di industriali tessili tedeschi, stabilitasi a Manchester.

I848  Gli eventi pre-rivoluzionari della situazione italiana,  infiammano di speranza il suo spirito rivoluzionario e sembrano  cementare l’amicizia e la collaborazione con Mazzini. I due insieme passano la Manica il 27 marzo e intraprendono il viaggio attraverso la Francia per accorrere in Italia. Particolare da notare, che il 2 marzo, la moglie Giulietta aveva dato alla luce una bimba nata prematura, ma, come egli dice: “ non avevo più né moglie, né figlia” dinnanzi al grande evento storico che si stava svolgendo in Italia.  Almeno nelle intenzioni, vuole battersi per il suo paese, dando il suo contributo di esperienza maturata.

Se non ché tra Mazzini e Gallenga scoppia la discordia e a Milano i due si separano. Cosa sia successo di sicuro non lo sappiamo. Mazzini anni dopo, scrisse in una lettera che Gallenga disse che lui era un uomo di fatti e che sarebbe andato a combattere…invece andò a casa a Parma.  Gallenga replicava: lasciai Mazzini perche eravamo divisi d’animo….Andai veramente a combattere e dopo avere cercato invano di entrare a mie spese in un reggimento piemontese, dovetti accomodarmi per quindici giorni nella legione Griffini…(volontari irregolari).

A Parma ritorna, convinto dal fratello Giuseppe, per sostenere la fusione del Ducato con il Piemonte, attuata da lì a poco col plebiscito del 20 maggio. Ai primi di maggio viene raggiunto da una missiva che gli annunciava la morte  della bimba nata prematura e ritorna a Londra.

Divenuto un convinto sostenitore della causa, secondo la quale, solo il Piemonte anche se guidato dalla monarchia, poteva realizzare l’unità italiana, ritorna a Torino e collabora al giornale Il Risorgimento di Cavour. La sua svolta moderata ha avuto inizio. Il governo Alfieri gli conferisce una missione diplomatica a Francoforte dove arriva il 2 ottobre per perorare presso l’Assemblea nazionale tedesca la causa dell’indipendenza italiana. Il suo carattere lo tradisce: prende delle iniziative personali che non piacciono al Governo, il quale il 6 dicembre gli comunica la fine della missione

1849  Il 27 febbraio ritorna a Francoforte, dove lo attende la moglie Giulietta, che da alla luce il suo primo figlio maschio, che chiama Romeo. Rientrato a Londra trova un posto da docente al London University  College, che mantiene sino al 1859.

1851 Pubblica la prima grammatica italiana; ripubblicata nel 1854, col titolo Mariotti’s Grammar, avrà  più di quattordici edizioni sino al 1883.

1852 Viene invitato dal Cavour a ritornare, con la promessa di un seggio al Parlamento subalpino. In autunno è a Torino e inizia le ricerche per la stesura di una Storia del Piemonte in lingua inglese, destinata a far conoscere il Piemonte all’estero. Riannoda le relazioni con Luigi Carlo Farini e collabora con scritti al giornale “Il Parlamento”  che il Farini aveva deciso di fondare, continuando l’opera del cavourriano “Risorgimento”;  si trattiene per tutto l’inverno  del 1853.

1853 Pubblica a Londra  A historical memory of Fra Dolcino…che tratta le eresie in Piemonte.

1854  A fine maggio, primi di giugno escono a Londra i primi due volumi dell’History of Piedmont.  Il 20 agosto del 1854 avviene l’elezione a Deputato alla Camera.

1855 Si stabilisce a Castellamonte dove ha fatto costruire una bella villa in cima ad una collina. Il 5 febbraio interviene alla Camera, e sarà uno dei più ferventi sostenitori della spedizione in Crimea a fianco degli alleati inglesi e francesi.  Alla fine di giugno ritorna con la moglie Giulietta e il figlio in Inghilterra attraverso il S.Gottardo ancora innevato sulla sommità del passo.

In questo anno incomincia a fare il corrispondente da Torino per il “Daily Mail” oltre a scrivere articoli per il “Parlamento”  e per la rivista il “Cimento”.

Quando sembrano raggiunti il rango sociale e la tranquillità tali da garantire una vita famigliare tranquilla, nell’agosto 1855 muore in  Inghilterra, per febbre maligna, Giulietta la giovane moglie. Antonio Gallenga chiede un congedo di sei settimane per riaversi dal colpo subito.

Ai primi di dicembre i volumi di “History of Piedmont” vengono presentati a Londra in occasione della visita di re Vittorio Emanuele II alla regina Vittoria.

1856  La storia del Piemonte viene stampata in lingua italiana a Torino dagli editori Giannini e Fiore e suscita aspre polemiche: per i repubblicani è opera di un uomo che si è dato alla monarchia. Tra i monarchici suscita scandalo il capitolo nel quale afferma che nel 1833 Mazzini voleva far assassinare Carlo Alberto, strumentalizzando un giovinetto idealista al quale fornì denaro e appoggi.  Giuseppe Mazzini, colpito nel vivo, replica che quel giovinetto idealista, del quale il Gallenga si guarda ben dal fare il nome, in realtà era lo stesso Antonio Gallenga, che lui sì aiutò, ma che l’idea del regicidio era sua. Lo scandalo lo travolge. Nonostante vi fosse stata l’amnistia e il perdono del re per tutti i reati commessi dagli esuli, tanto che alcuni sedevano nei banchi di Governo e nonostante il fatto che il reato non fosse mai stato consumato, Antonio Gallenga, fedele al suo carattere che non aveva mai lesinato critiche e denunce verso nessuno, con la sua proverbiale impulsività restituisce l’alta onorificenza dell’Ordine dei santi Maurizio e Lazzaro e da le dimissioni dal Parlamento. Dopo un repentino viaggio a Londra, ritorna nello stesso anno in Piemonte, attendendo gli eventi nella sua casa di Castellamonte.

1857 Nel suo ritiro di Castellamonte scrive Country life in Piedmont, che pubblicherà a Londra l’anno successivo.

1858  Ritorna in Inghilterra e sposa in seconde nozze una ricca  signora di origine irlandese, Ann Johnstone, che lo renderà padre due volte.

1859  Nasce a Roma, dove da un po’ di mesi risiede con la famiglia per lavoro, il secondo figlio avuto da Ann, la seconda moglie. Gli viene imposto il nome di Arduino in onore del marchese d’Ivrea divenuto il primo re d’Italia. A maggio rientra con la famiglia a Londra e nel viaggio, a Susa, incontra i primi contingenti di zuavi francesi che scendono verso Torino.

Restare lontano dal teatro italiano, mentre si sta combattendo la II° Guerra di indipendenza, non è per il Gallenga, che fa di tutto per essere mandato come inviato in Italia del suo giornale (il Daily News), ma gli dicono di aver già provveduto ad inviare un’altra persona. Non si arrende e grazie a Sir F. Mowatt riesce ad avere un ingaggio per il prestigioso The Times. Avrebbe voluto essere accreditato presso il quartier generale dell’imperatore dei francesi, ma l’incarico lo aveva già ottenuto l’ungherese colonnello Eber e così deve accontentarsi di sbarcare a Livorno e seguire le mosse di Gerolamo Napoleone che muoveva dalla Toscana per congiungersi con l’esercito sardo-francese. La II° Guerra d’indipendenza si conclude rapidamente con la pace di Villafranca dell’11 luglio 1859 e Gallenga ritorna a Londra.

1860 - 1861  Dopo la prova data nel 1859, arriva la gratificante assunzione come inviato corrispondente del Times. Realizza così alcune tra le sue massime aspirazioni: far parte di un’istituzione di prestigio internazionale, girare il mondo e formare  l’opinione pubblica di un paese avanzato su i temi più importanti di politica estera. In maggio inizia l’avventura garibaldina in Sicilia e il Times invia Antonio Gallenga a seguire la spedizione. Imbarcatosi sulla nave “Provence” sbarca a Palermo il 16 agosto e segue le truppe di Garibaldi fino a Napoli.

Lasciato Garibaldi, su invito del Times  torna a Torino o meglio a Castellamonte. L’avventura meridionale con Garibaldi ha aumentato il suo prestigio e le possibilità politiche.

Unitario ostile all’ingerenza francese in Italia, si dichiara favorevole all’avvento di una monarchia nazionale, che istituisca un Regno simile il più possibile a quello inglese. Vicino ormai alla Destra, nel 1860 e nel 1861 viene rieletto alla Camera, prima subalpina poi nazionale (VII e VIII legislatura) nei collegi di Castellamonte prima e Langhirano, continuando  a svolgere la funzione di corrispondente del Times da Torino. Il 16 settembre 1861 nasce la figlia Anna Agnese.

1863  Ai primi di giugno il direttore del Times gli comunica che gli avvenimenti italiani perdono interesse per il pubblico inglese, mentre il conflitto tra il Nord e il Sud degli Stati Uniti d’America riscuotono grande interesse. Date le dimissioni da parlamentare, ritorna in Inghilterra e, sistemata la famiglia  in una bella casa di Llandogo in Galles, parte da Liverpool con il vapore “Persia” e raggiunge Nuova York il 17 luglio, seguendo le vicende della guerra di secessione americana sino al dicembre successivo.

Le sue corrispondenze di guerra, molto apprezzate, sanciscono il definitivo legame con il Times.

1864  Segue la guerra tra la Danimarca e la Prussia e pubblica The invasion of Denmark, quindi a più riprese negli anni 1865-1866 e 1868-1869 è in Spagna per seguire la crisi della monarchia borbonica e la successiva rivoluzione.

Lo stile giornalistico del Gallenga unisce la capacità di valutazione delle forze in campo e le sue ponderate intuizioni, con una prosa vivace fatta apposta per indurre il lettore a vedere nelle posizioni del Times quelle dell’Inghilterra (e viceversa). Ciò avviene anche con le guerre combattute dalla Prussia nel 1866 e nel 1870-71, che il Gallenga segue con i suoi editoriali da Londra.

Nel 1873 riprende a viaggiare, spingendosi fino a Cuba, a cui dedica il volume The pearl of Antille (Londra 1873), traduzione italiana del 1874.

1875 In quell’anno è a Istanbul a seguire la crisi dei Balcani. Periodicamente si reca in Italia per dedicare lunghe corrispondenze al sistema politico del paese: molti i viaggi a Roma nel 1873-1875-1877-1878. Il quel periodo pubblica Italy rivisited (Londra 1877) e The pope and the king (Londra 1879).

Il Gallenga migliore è quello dei grandi reportages di viaggio, spesso destinati ad essere raccolti in volume: in Spagna nascono le Iberian reminiecences (Londra 1883), da una lunga circumnavigazione dell’America del sud nel 1879-1880 South America (Londra1880) e dal viaggio in Russia nell’estate del 1882  A summer tour in Russia (Londra 1882).

Con l’avanzare dell’età, abbandona i grandi viaggi e si dedica a raccontare le memorie della sua avventurosa esistenza, riprendendo il tema iniziato a trattare molti anni prima nell’Autobiographical sketch illustrative of Italian life….(Londra 1854, pubblicato con lo pseudonimo Castellamonte, che nell’edizione del 1856, ove Gallenga figura come autore, divento il titolo del libro.)  Con questa voglia di raccontarsi affida, nel 1885, al consueto editore londinese Chapman & Hall il secondo volume di Episodes of my second life,che tratta dell’arco temporale 1839-1880, mentre nel primo, raccontava il suo periodo americano.

In questi libri autobiografici, dove non mancano l’imprecisione della memoria, le varie sfumature della sua personalità dominano la scena. La  presunzione di sè si accompagna ad un sincero sforzo di autocoscienza. La sua voglia  dire tutto ciò che pensa, anche sulle persone, lo porta a comporre un racconto, sulle vicende interne del Times, giudicato troppo indiscreto dalla Direzione del giornale. Per l’ennesima volta, come clamorosamente era successo nel 1856 con la pubblicazione della Storia del Piemonte, Antonio Gallenga si fa del male da solo. Cade in disgrazia presso la proprietà del quotidiano e il 6 dicembre 1884 gli viene comunicato il licenziamento.

Ormai la sua vita l’aveva fatta, era sistemato economicamente e ciò non lo sconvolge più di tanto.

Continua con le sue pubblicazioni e scrive addirittura due romanzi: Jenny Jennet (Londra 1886) che merita un’ironica recensione di Oscar Wilde, nonché, postumo, Thecla’s vow (Londra 1898). Dell’Italia, dalla quale non riesce a staccarsi, traccia uno sconsolato bilancio nel  L’Italia presente e futura, con note di statistica generale. (Firenze, 1886 ed. La Barbera traduzione inglese 1887), nel quale le grandi aspettative del tempo dell’Unità italiana sono messe a confronto con la meschina classe politica dell’epoca.

Instancabile nonostante l’età, invia ancora articoli alla Nazione di Firenze, stavolta per descrivere le caratteristiche degli inglesi. (poi raccolti in Vita inglese, Firenze 1890).

Gli ultimi anni della sua vita li trascorre nella tranquilla cittadina di Llandogo, nella valle della Wey, ricevendo molti amici importanti, tra i quali il barone Robert Baden-Powell, che sarà il fondatore del Corpo dei Boy Scout.

La vita  famigliare non gli sorride più di tanto: nel 1879, muore a soli 31 il primo figlio, Romeo, avuto da Giulietta Schunk, lasciando la moglie Mary Montgomery Stuart incinta del primo figlio al quale viene imposto il nome del padre, Romeo Gallenga e associato il cognome della madre, Stuart. In seguito il piccolo Romeo Gallenga Stuart viene portato a Perugia, dove la famiglia materna acquista il meraviglioso Palazzo Antinori. Romeo, che non ebbe figli, morirà nel 1938  donando la residenza familiare al Comune, che ne farà la sede dell’Università per stranieri, ancora oggi attiva nel Palazzo Gallenga-Stuart.

Il 7 agosto 1891 muore, ribaltandosi nel fiume con il suo calesse, Anna Agnese Gallenga, la figlia.

Aveva solo 30 anni, prima donna docente all’Università di Cambridge

Con il figlio Hardwin (Arduino), diventato ufficiale dell’esercito di Sua Maestà, avrà sempre un rapporto conflittuale.

Hardwin nel 1915 pubblicherà una biografia del nonno Celso, soldato di Napoleone.

Antonio Gallenga resta nella bella casa di Llondogo con la moglie semiparalizzata fino alla morte,

avvenuta il 17 dicembre 1895. La moglie Ann gli sopravvive ancora due anni, fino al 24 marzo 1897.

Di Antonio Gallenga rimangono le innumerevoli opere sparse nelle biblioteche di mezzo mondo e una voluminosa biografia in due volumi, scritta da Aldo Garosci, dalla quale abbiamo tratto queste pagine e alla quale indirizziamo il lettore per gli approfondimenti.

Antonio Gallenga, vita avventurosa di un emigrato dell’ottocento (Torino 1979 Centro Studi Piemontesi)

Un'auto chiamata Temperino

Un’auto chiamata Temperino

L’incredibile storia dei fratelli Temperino di Borgiallo, che all’inizio del Novecento costruirono la prima utilitaria ed entrarono nella storia automobilistica italiana.


Dopo l’invenzione dell’automobile, a partire dalla fine dell’Ottocento vi fu un incredibile sviluppo di imprese artigianali che si dedicarono alla sua costruzione.
Torino divenne presto la capitale italiana dell’automobile, ancor prima dello sviluppo della Fiat.
Queste iniziative imprenditoriali, nate il più delle volte in locali di fortuna e disseminate per la città, avevano nomi come “Diatto”, “Temperino”, “Itala”, “Chiribiri”, “Aquila”. Un fiorire di stemmi e di ingegnosità tecnica, che dette il via alla storia dell’industria automobilistica.
Anche se al tempo erano in pochi a credere che l’automobile avrebbe potuto sostituire i cavalli, e ancor meno a pensare che un giorno sarebbe diventata un trasporto di massa, tuttavia l’auto stava già diventando l’oggetto del desiderio di attempati aristocratici e di rampanti borghesi.
La competitività delle ditte produttrici era alta e ognuna vantava le proprie qualità come la comodità e l’eleganza, ma fattore importantissimo era l’affidabilità tecnica.
Su questi argomenti si accendevano vivaci discussioni nei circoli come nei caffè del centro. La necessità di un confronto pratico, unito ad una buona dose di spavalderia dei giovani proprietari, favorì il diffondersi delle prime gare automobilistiche sportive. A Torino, prima competizione assoluta fu la Sassi-Superga, giudicata un banco di prova formidabile per i motori. Poi con gli anni si diffusero altre competizioni, sempre più impegnative: il circuito del Sestrieres, la Susa –Mocenisio, fino a raggiungere il valico del Gran S.Bernardo.
Con il diffondersi delle gare, crebbe l’interesse del pubblico, il quale seguiva le gare dagli articoli dei giornali, e di conseguenza anche quello delle ditte costruttrici, che con una buona affermazione vedevano aumentare il loro prestigio.

Il 4 settembre 1920, l’arguto e seguitissimo giornalista sportivo Pierre La Pipe dalle pagine del Guerrin Sportivo scriveva nel suo articolo:
“Corsa napoleonica al Gran San Bernardo: rombano le prime macchine dei giganti. Arrivano quassù tutti pieni di freddo in questo trionfo di sole nascente…ma attenzione, un rombo di motore, poi come una formica appare una piccola vettura. Rompo proprio in quell’istante la punta del lapis. Scusa hai un temperino? E la Temperino taglia il traguardo. Nessuna macchina come la Temperino poteva tagliarlo meglio.”

Il curioso nome, che suggerì al giornalista, questa originale cronaca sportiva era effettivamente quello della fabbrica d’auto dei fratelli Temperino, originari di Borgiallo in Canavese.
La fabbrica automobili Temperino, proprio in quegli anni stava riscuotendo un notevole successo sportivo e andava affermandosi sul mercato, guadagnandosi in seguito, il riconoscimento unanime come la prima auto utilitaria italiana. Da quella cronaca nascerà il motto: Ci vuole una Temperino per tagliare bene il traguardo.
L’affascinante storia di questa casa automobilistica, al pari delle vite dei loro ideatori, meriterebbe ben più di queste poche pagine, ma cogliamo comunque l’occasione per ricordarla ai numerosi canavesani che non le conoscono o ne hanno scordato le vicende.
Sul finire dell’Ottocento, i coniugi Giovanni Temperino e Caterina Trucano di Borgiallo e il loro primogenito Maurizio si trasferirono negli Stati Uniti in cerca di fortuna.
In America nacquero altri figli e precisamente Jimmy, Secondo, Carlo e Mary.
Le cose non andavano male, ma l’improvvisa morte del capofamiglia e i problemi di salute di Caterina la moglie, indusse quest’ultima a radunare i propri figlioli e rientrare in patria, nella casa di Borgiallo.
I primi tempi furono duri, poi il figlio Maurizio il più grande cominciò a dare una mano e a imparare un mestiere nelle boite del rame di Cuorgnè, ma le opportunità per la famiglia erano poche.
La mamma Caterina decise così di trasferirsi a Torino, dove numerose erano le manifatture e quindi le possibilità di occupazione.
Nei primi anni del Novecento, Maurizio il primogenito, dopo un periodo di apprendistato si appassionò alla meccanica e propose ai fratelli l’apertura di una bottega in via Principe Oddone 44, per la riparazione di cicli e motocicli.
La passione per i motori contagiò in breve i fratelli Temperino e se le automobili erano ancora appannaggio della classe più ricca, le prime motociclette erano un lusso al quale poteva accedere anche la media borghesia, quindi decisero di impegnarsi nel settore.
Pur importando dall’America i componenti più importanti, nel 1908 la prima moto con il marchio Temperino dipinto sul serbatoio incominciò a rombare per le strade di Torino.
Nel 1911, in occasione del 50° anniversario dell’Unità d’Italia, venne allestita a Torino una grande Esposizione internazionale alla quale la ditta Temperino partecipò con le loro motociclette.
L’attività stava andando bene e le ordinazioni fioccavano da ogni parte.

Il sogno dei fratelli era però quello di costruire un’auto. Mentre ancora si occupavano di moto, nei ritagli di tempo si dedicarono alla costruzione di un prototipo, che a giudicare da una rara foto, sembrava più una macchina a pedali per bambini che un’autovettura.
Il primo passo era stato fatto, ma molto restava ancora da fare.
Importante fu la collaborazione con un giovane studente del Politecnico, Giulio Cappa Bava che già chiamavano “l’ingegnere”. Questo distinto giovane, usava frequentare l’officina dei Temperino assieme ai colleghi di studio e lì, con la testa china sui cilindri e sui pistoni, discutevano sui numerosi problemi tecnici da risolvere.
Con il passare del tempo si rinnovarono gli sforzi. Maurizio il più anziano era un autentico inventore e molte parti della vettura furono pensate e costruite adottando alle volte delle soluzioni originali e inedite.
Finalmente, la prima auto Temperino fu messa a punto nelle officine di via Ravenna vicino a C.so Principe Oddone, ancor prima dello scoppio della Prima guerra Mondiale.
Una cartolina pubblicitaria testimonia la costruzione e la vendita di una vetturetta con carrozzeria a due posti, azionata da un motore di cc 350, probabilmente di origine motociclistica.
Maurizio Temperino in quel periodo alternava il lavoro in officina con quello di autista. Personaggi importanti e perfino la regina Margherita, gli affidavano le loro automobili e con esse effettuava lunghi viaggi, anche all’estero, maturando una grande esperienza sulle qualità delle varie automobili, e nelle nuove tecniche costruttive.
Allo scoppio della I Guerra mondiale, anche l’officina dei Temperino venne mobilitata per le necessità belliche: sotto la sorveglianza militare incominciarono a riparare i motori degli aeroplani che decollavano dal campo volo di Mirafiori. La bravura dei fratelli Temperino e la perizia con la quale costruivano le loro vetture non sfuggì allo Stato Maggiore, il quale convinto della necessità di avere anche piccole e veloci automobili nel suo parco macchine, ne ordinò un discreto numero.
La commessa militare fu molto importante, in quanto diede un accelerato sviluppo all’iniziativa dei Temperino.
L’officina di via Principe Oddone non bastava più e si aprì uno stabilimento in via Stupinigi con una sessantina di operai.
Le macchine ulteriormente migliorate, montavano un nuovo motore a due cilindri e la loro caratteristiche principale erano le contenute dimensioni e le ottime prestazioni in salita.
La guerra ai Temperino non portò solo lavoro e opportunità, anche loro ne furono coinvolti. Carlo, entrò come capo officina nelle scuole meccaniche militari.
Giacomo parteciperà direttamente alla lotta e avendo maturato esperienza sui motori aerei entrò nella neonata aviazione come istruttore e collaudatore. Partecipò a numerose azioni di guerra con la valorosa 38° squadriglia del cap.Rizzano e fu gravemente ferito al mento e al collo mentre sorvolava San Donà del Piave, ma riuscirà miracolosamente ad atterrare e a salvarsi.
Maurizio Temperino, il più anziano venne esonerato dal servizio militare per poter condurre lo stabilimento e per qualche anno su di lui ricadde la responsabilità della direzione. Di grande aiuto in questo, come in altri frangenti, fu la collaborazione della sorella Mary sempre vicina ai fratelli nella vita come nel lavoro, sin dai tempi della prima officina.
La produzione da artigianale quale era stata fino ad allora, divenne industriale. Nella primavera del 1918, fu stipulato un accordo con la ditta Opessi per la costruzione in serie delle vetture.
Una delle novità costruttive fu che la Temperino anticipando i tempi, delegò la costruzione delle varie parti ad altrettante ditte. Un primo modello montava un motore costruito dalla fabbrica di motocicli Della Ferrera, di 1010 c.c., mentre le carrozzerie provenivano dallo stabilimento Farina di corso Tortona ed erano verniciate in color verde oliva, rosso granata e nero.
Alla fine della I Guerra mondiale il panorama industriale del settore automobilistico era caratterizzato dal grande sviluppo che stava avendo la Fiat, dovuto anche alle notevoli commesse militari delle quali aveva beneficiato e dalla produzione di automobili di grande dimensione, sempre più potenti e costose.
Molte aziende erano già fallite o stavano per esserlo, impossibilitate a concorrere con un nascente colosso quale stava per diventare la Fiat e di questo erano ben coscienti i fratelli Temperino i quali maturarono la decisione, che per resistere vi era una sola possibilità: costruire automobili piccole, robuste e dal costo contenuto, in grado da essere acquistate anche dalla nascente piccola borghesia.
Per fare ciò si ideò un progetto produttivo altamente innovativo per l’epoca: la soppressione dell’ossatura in legno e dell’adozione di una carrozzeria interamente metallica sviluppata negli stabilimenti Farina .
Cofani, parafanghi, paratie e simili fino a quell’epoca forgiati a mano ed adattati ad ogni singola vettura, vennero stampati e standardizzati in modo da consentire il montaggio di ogni elemento al posto giusto in ogni vettura, la quale era stata adattata a riceverlo attraverso un analogo ricorso a misure standard. La carrozzeria della Temperino fu la prima applicazione concreta delle nuove tecniche apprese oltreoceano dal decano dei carrozzieri italiani, il cui fratello minore diventerà famoso con il marchio Pinin Farina.
Oltre alla carrozzeria, il motore raffreddato ad aria, ma ancor privo di condotti forzati, permise l’eliminazione del circuito di raffreddamento ad acqua e l’adozione di un semplice e leggero telaio a forma di A dotato di balestre ellittiche anteriori e di “balestrino posteriore”.
Conservando la struttura di base e combinando gli elementi della carrozzeria era possibile ottenere diverse versioni: il torpedino lo spider e il furgone.

Anche sotto il profilo finanziario i fratelli Temperino riuscirono a produrre qualcosa di innovativo, coinvolgendo economicamente i loro fornitori. Così nella Società vetturette Temperino & C. costituita nel 1919 con capitale di lire 500.000 entrarono anche il carrozziere Giovanni Farina, il costruttore dei motori Della Ferrera e Antonio Opessi, fornitore dei telai e assemblatore.
Grande importanza venne data alle corse automobilistiche, che proprio in quegli anni appassionavano il pubblico ed erano quindi un ottimo veicolo pubblicitario.
La Temperino approntò sei autovetture, destinate a competere nelle più importanti gare dell’epoca. Gli stessi fratelli le piloteranno in prima persona e le porteranno a collezionare un’incredibile serie di successi.
Già nel 1919, una Temperino con due persone a bordo riuscì a percorrere in dodici minuti la salita Sassi –Superga. Da allora fino al 1927 fu un susseguirsi di successi nella loro categoria. Nel tempo si è perso l’elenco delle gare alle quali le Temperino e i loro piloti parteciparono, ma furono veramente tante. Nel 1920 due Temperino si classificarono al primo e secondo posto nel Circuito del Sestriers, la più massacrante corsa automobilistica dell’epoca: 256 km di stradine ripide e polverose, che le due Temperino percorsero alla sbalorditiva media di 52,325 Km/ora. Un’altra importante affermazione la ebbero nell’agosto dello stesso anno, alla corsa in salita Aosta-Gran San Bernardo, che imponeva un difficile tracciato di 30,5 Km e un dislivello di 1867 metri. Le due Temperino, guidate da Adolfo Martinelli e Marco Truccano, arrivarono in un’ora e undici minuti.

Un giorno il carrozziere Giovanni Farina, regalò al suo giovanissimo figlio Nino una Temperino e Maurizio gli insegno a guidarla e in breve venne inserito nella squadra corse.
Nino Farina si appassionò alle corse automobilistiche tanto che, nel 1950, con l’Alfa Romeo 158 diventò il primo campione del mondo nella storia della moderna Formula Uno.
I successi sportivi fecero da traino alla vendita di autovetture di serie. Negli anni 1921-22 la produzione arrivò ad una decina di auto al giorno e le automobili Temperino furono richieste anche all’estero.
Maurizio Temperino, che aveva conservato un buon uso della lingua inglese, intratteneva dei buoni rapporti con il sig. J.S. Wood, proprietario della britannica Kingsway Motor Company di Londra. Quest’ultimo fornì una vettura alla rivista “The Light Car and Cyclecar”, che ne parlò a più riprese in termini positivi elogiandone la solida costruzione e l'ottima prestazione del motore.
L’interesse suscitato convinse i Temperino, nel 1921, a fondare la Temperino Motors Ltd, per la vendita in esclusiva dei loro modelli in Gran Bretagna e in Irlanda.
Il prezzo di vendita era di 285 sterline (ma il modello base scendeva fino a 175 sterline).
Un prezzo competitivo, che portò ad esportare in Inghilterra una media di 30 autovetture al mese.
Proprio quando tutto sembrava andare bene, la crisi economica che colpì l’Italia e le turbolenze politiche che sfociarono nell’avvento del fascismo, mandò in crisi numerose aziende. Chi non aveva capitali consistenti fu costretto ad appoggiarsi alle banche. La Temperino ebbe la sfortuna di affidarsi alla Banca Italiana di Sconto, la quale proprio in quegli anni fu travolta dalla crisi trascinando con se molte imprese e istituti di credito.
La Temperino ebbe gravi ripercussioni, ma resistette pagando tutti i debiti, riuscendo ad evitare il fallimento. Ai problemi economici si aggiunsero però anche problemi di mercato: in Francia la Peugeot lanciò la 5 CV e in Inghilterra l’Austin il modello “Seven”, due automobili di piccola cilindrata rese veramente economiche da una grande produzione in serie. Per gli altri costruttori di vetture economiche non vi fu più spazio.
La Temperino resistette sino al 1925, poi si arrese di fronte ad una concorrenza insostenibile.
La automobili Temperino sono oggi ricordate da tutti gli esperti come il primo tentativo italiano di costruire un’automobile utilitaria destinata ad una larga diffusione. In Italia bisognerà aspettare gli Anni Cinquanta-Sessanta perché l’auto utilitaria si affermi.
Forse i tempi non erano maturi. La Temperino voleva essere un’auto economica destinata ad una piccola borghesia che in Italia era ancora troppo poco sviluppata. Inoltre in quegli anni sparirono quasi tutte le ditte di automobili nate a Torino ad inizio Novecento, una sola, la Fiat, avrebbe primeggiato nella storia automobilistica di Torino e dell’Italia.
Oggi una Temperino è esposta al Museo dell’automobile di Torino e continua a stupire i visitatori per l’eleganza, concentrata nelle sue ridotte dimensioni.
I fratelli Temperino continuarono la loro attività in campo automobilistico aprendo un grande e rinomato garage in via Giovanni da Terrazzano e continuarono la loro passione automobilistica depositando una serie di brevetti.
Non dimenticarono mai il loro paese, Borgiallo, dove avevano conservato la casa di famiglia e trascorsero serenamente parte della loro vecchiaia e tutti, uno dopo l’altro, lo scelsero come ultima dimora.


Bibliografia
Le piccole grandi marche automobilistiche italiane, di Augusto Costantino De Agostini editore
La Manovella, Rivista N°4 – 1975 / n° 8 1990
Veteran and Vintage, n°6 1964
L’illustrazione d’Italia, 27 aprile 1919
Tuttosport dicembre 1957
Settestrade, 1956 n°9
Maurizio Temperino di Renata Temperino Roveri
Museo dell’Automobile di Torino Centro documentazione.

Dal motore raffreddato ad aria al turbo compressore.

I brevetti dei geniali fratelli Temperino di Borgiallo.



A scorrere gli attestati di brevetto ottenuti dai Temperino, viene da pensare che avrebbero dovuto dare ai loro ideatori fama e ricchezza invece no, nulla di tutto questo.
I perché potrebbero essere molti, ma si possono sintetizzare in due: le intuizioni dei fratelli di Borgiallo anticipavano i tempi, ma erano di scarsa utilità per la loro epoca e i brevetti furono lasciati scadere.
Al centro documentazione del Museo dell’Automobile di Torino esiste un fascicolo inerente il brevetto del motore raffreddato ad aria depositato da Giacomo Temperino il 29 marzo 1921 e rilasciato il 15 maggio del 1923 con durata 10 anni.
Tecnicamente il motore veniva raffreddato ad aria forzata, prodotta da una ventola azionata dall’albero motore e circolante tramite condotti, attraverso le alette di raffreddamento poste attorno ai cilindri.
Inoltre nel relativo brevetto si menziona la miscela, che dal carburatore passando ai cilindri, viene riscaldata dal calore sottratto alle parti metalliche.
A prima vista la sezione del motore sembra proprio quello che una trentina d’anni dopo verrà montato sulla mitica Fiat 500: due i cilindri, la stessa collocazione per la ventola e i condotti che fanno circolare l’aria attorno ai cilindri.
I Temperino nei loro intenti volevano e costruirono un’auto utilitaria e quindi economica.
Utilizzarono un motore di derivazione motociclistica, quindi per migliorarne le prestazioni bisognava aumentare il raffreddamento (era collocato nel cofano) e inventarono l’auto ventilazione forzata. I risultati erano un motore più leggero e eliminando il raffreddamento ad acqua un costo inferiore dell’autovettura. ( anteriormente la carrozzeria della Temperino 8/10 HP, simulava il radiatore a soli fini estetici.)
La stessa filosofia seguì Dante Giacosa nel 1957 quando progettò la Nuova 500.
I tempi per la motorizzazione di massa erano ormai maturi, negli Anni Venti ancora no.
Nel 1924, Maurizio Temperino, compie degli studi sulla costruzione di una nuova “ruota elastica” , tentativo di rendere “morbida” la ruota, senza l’uso dei pneumatici.
Il brevetto viene presentato nel febbraio e rilasciato nel marzo 1924. Un contratto era già stato stipulato con il sig. Adolfo Krumm di Torino per la commercializzazione in esclusiva in Italia e all’estero.
Nel 1926 iniziano lo studio per un “turbo motore” a gas, che sarà oggetto di ricerche e di prove che porteranno avanti fino in età avanzata.
Un altro brevetto presentato negli Anni Trenta proponeva un dispositivo da installare sulle auto di grande cilindrata, per ridurre la potenza fiscale e il consumo di benzina. Il Reale Automobile Club d’Italia, nel n°4 del 28 febbraio 1934, pubblicò un inserto dello studio sulla “Riduzione della cilindrata nei motori a 6 cilindri”, effettuato dalla ditta fratelli Temperino, per eliminare il funzionamento di due cilindri. La Fiat 520 per esempio, con il dispositivo Temperino poteva passare, in questo modo, da 25 HP a 16 HP riducendo così la tassazione fiscale, che era particolarmente gravosa, riuscendo a percorrere 9 km con un litro di benzina.
Altri brevetti, altre piccole geniali soluzioni stanno a testimoniare l’impegno di una vita di fratelli, che sempre lavorarono assieme, condividendo i successi e i momenti difficili conservando quell’unità e quella solidarietà cosi difficile da trovare nell’animo umano.